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samedi 12 décembre 2015

Uber et contre tous

Uberisation contre grève des taxis, licornes contre artisans chauffeurs : l’arrivée en France du service de voitures de tourisme avec chauffeur (VTC) Uber a créé une onde de choc dans le marché des transports français. On prend le temps ici de se détacher du buzz pour s’attarder sur le retour médiatique des biens connus concepts d’offre et de demande.

Joe le taxi

De par le monde, le fonctionnement des taxis est très régulé. A cela rien d'étonnant dans l'optique de la protection d'un consommateur qui rentre dans une boîte métallique, à la merci de l'inconnu qui la conduit. Paris ne fait bien sûr pas exception : la régulation s'opère par l'existence de tarifs imposés, harmonisés et affichés ainsi que d'une signalétique claire avec des panneaux qui différencient les taxis des autres véhicules.

Dans ce contexte, d’où vient cette impression de pénurie permanente de taxis qui semble si spécifique à Paris ? Les raisons de déclinent selon deux grands axes :
  1. Un numerus clausus trop faible : Le nombre de taxis autorisés à Paris intramuros et dans sa Petite Couronne est limité par la Préfecture de Police (actuellement de 17 702 très exactement). Ce numerus clausus date de la période de la Grande Dépression et avait pour but de permettre aux chauffeurs de taxisde gagner correctement leur vie, car avec la Crise, le nombre de personnes s’improvisant chauffeur explosa avec pour effet de tirer les prix à des niveaux très bas. L’instauration du numerus clausus limita leur nombre à 14 000. L’évolution depuis lors constitue une augmentation d’environ 25% à comparer à une augmentation de près de 90% de la population de l'agglomération parisienne dans le même temps (un comparatif approximatif mais révélateur). On voit donc une solution simple : il suffirait d’augmenter le nombre de licences de façon à le remettre en adéquation avec les besoin de l’agglomération parisienne. Malheureusement, les choses sont plus compliquées que cela, à cause de l’autorisation accordée à partir des années 60 aux détenteurs de licences de taxis (qui sont délivrées gratuitement par la préfecture) de les revendre de gré à gré. Résultat, le prix des licences a explosé, dépassant les €200 000 récemment, et la liste d’attente pour obtenir une licence directement est de plus de 15 ans. Ce changement est crucial car les licences deviennent alors des actifs dont dépendent des gens pour leurs retraites ou des entreprises pour leur fonctionnement1.
  2. Des freins historiques à l’expansion d’un marché hors maraude : A côté des taxis (qui sont donc une appellation d'origine contrôlée...), existent les VTC. Ce qui distingue ces deux catégories est le droit pour les taxis d’être en maraude, c’est-à-dire d’arpenter les rues en attendant d’être hélés par un client. Les courses en VTC doivent, elles, être réservées à l’avance. Pendant de nombreuses années, les nombre de VTC était encadré de façon très stricte. Leur offre n’a pu commencer à augmenter que depuis une réforme de 2009 qui a enlevé les limites sur leur nombre (et qui les a aussi transformé en homonyme de vélo tout chemin, en lieu et place du désuet « véhicule de grande remise »2).

Jeunes prix dynamiques, pas encadrés

Cette réforme est au cœur de ce qui nous intéresse aujourd’hui. De nombreux nouveaux entrants se sont engouffrés dans la brèche, entamant le quasi monopole des taxis. Les VTC ont quelques avantages à la marge par rapport aux taxis traditionnels : facilité de réservation avec des jolies apps, pas la peine d'attendre désespérément dans le froid car on vous notifie de l'arrivée de votre carrosse, parfois des tarifs plus bas que les taxis (mais ce n'est pas une règle) et une facilité de paiement par carte. Cependant, ils n'ont le droit de fonctionner que sur réservation et ne peuvent donc être hélés dans la rue.

Parmi ces nouveaux entrants, on trouve la firme californienne Uber, qui se distingue de ses concurrents selon trois dimensions principales :

  • Un positionnement explicite en tant qu'intermédiaire (la fameuse uberisation), mettant en contact directement via sa plateforme les passagers et les conducteurs. Ces derniers sont à leur compte ou travaillent pour une entreprise de transport, mais ne sont pas des employés d'Uber (point qui peut être contentieux). Les passagers payent donc le conducteur, Uber prenant une commission au passage.
  • Une politique commerciale très agressive qui a mené deux de ses dirigeants français devant la justice (voir la dernière partie).
  • L'utilisation d'un algorithme de tarification dynamique, qui augmente les prix lors des périodes de forte demande et de pénurie de conducteurs.


Surge pricing

Attardons nous un instant sur la tarification d'Uber. Elle est aussi appelée surge pricing en anglais, car les prix montent d'un coup (surge) pour équilibre l'offre et la demande.

Nombre de critiques ont été adressées à Uber à propos de cette stratégie, les accusant d'être des profiteurs. Il est vrai qu'augmenter fortement les prix dans des moments difficiles, comme lors d'une tempête de neige à New York en 2013, ça ne semble pas très correct. Nous allons voir maintenant que ce qui motive ce choix est simplement le jeu de l'offre et de la demande.


Plaçons dans le cadre habituel des courbes d'offre et de demande. La courbe d'offre représentée ici comme une fonction de la production (que l'on peut voir comme des heures totales travaillées ou un kilométrage total parcouru) par les conducteurs d'Uber est supposée croissante avec le prix. En d'autres termes, toutes choses étant égales par ailleurs, une augmentation du prix unitaire de la prestation fait que les chauffeurs vont produire plus, soit en intensifiant leur conduite (par exemple des pauses café moins nombreuses), soit en étant plus nombreux sur les routes à prendre des passagers.

La courbe de demande, elle, est supposée décroissante avec les prix. On s'attend en effet à ce que la consommation de trajets en VTC soit moindre lorsque les prix augmentent, au profit de moyens de transport alternatifs (métro, marche, etc.).

Uber propose une tarification de base aux heures normales et augmente ses prix aux heures de pointe3. Développons maintenant le cas de base ainsi que deux scenarios (différents de l'illustration faite ici, qui me semble moins pertinente) :

  1. Aux heures creuses (par exemple, un mardi après midi en mars), l'offre rencontre la demande au prix de base P0 à la quantité Q0.
  2. Dans certaines circonstances (par exemple tard la nuit ou pendant des conditions météorologiques difficiles), la courbe d'offre se décale vers le haut. En d'autres termes, la quantité produite par les conducteurs d'Uber est moindre à tout niveau de prix de la course. En supposant que la demande reste fixe, on voit qu'une partie de la demande reste insatisfaite (distance Q0Q’) si le prix de base P0 reste inchangé. L'algorithme d'Uber est alors censé se rendre compte de ce déséquilibre, et procéder à un certain nombre d'incréments de prix jusqu'à ce que la demande soit satisfaite, au prix P*. On voit que la demande rencontre l'offre, en augmentant la production, mais aussi en diminuant la demande (ce que l’on constate avec le fait que Q* est plus petit que Q0).
  3. On pourrait aussi se pencher sur le cas d'un décalage vers le haut de la courbe de demande (sortie de concert, etc.). On laissera le soin au lecteur le soin de voir en quoi cette situation est l'exact analogue de la précédente.

Bon et puis forcément, Uber ne sont pas des enfants de chœur et vont donc chercher à maximiser leurs profits. La tarification dynamique décrite ci-dessus cherche à maximiser le nombre de courses, mais la stratégie d'un intermédiaire comme Uber est encore plus complexe, car elle correspond à ce qu'on appelle des marchés bifaces, introduits par Tirole et Rochet. Dans ceux-ci, un intermédiaire rassemble l'offre et la demande (ici les passagers et les conducteurs), créant de la valeur grâce aux effets de réseau, à l'intérieur de et entre les faces du marché. De plus, schématiquement, plus le réseau a de la valeur, plus l'intermédiaire a du pouvoir de marché, jusqu'à tendre vers le monopole. Pour donner un exemple, on pourrait ainsi se demander si Facebook, qui met en relation des utilisateurs de réseaux sociaux avec des publicitaires, n'abuse pas de sa position en se permettant d'être assez cavalier avec la vie privée de certains de ses utilisateurs.



Uber alles ?

Les marchés bifaces mériteraient un post séparé, nous allons donc en rester là pour nous tourner vers l'efficacité pratique du surge pricing, en nous basant sur deux études américaines :
  • Une première est financée par Uber, qui ne manque donc ni d'avocats, ni semble-t-il d'économistes. Ces derniers ont donc entrepris de comparer le fonctionnement du système de réservation d’Uber d'une part lors d'un concert d'Ariana Grande en juillet 2015, et d'autre part au Nouvel An 2015, deux événements new-yorkais lors desquels un pic de demande était prévisible. L'analyse statistique devrait être un peu plus poussée, mais ces deux exemples isolés sont en tout cas conformes aux prédictions de la théorie : dans le cas du concert (qui correspondrait au cas c. ci-dessus), le surge pricing a permis de faire se rencontrer l'offre et la demande, avec un taux de succès de 100% (défini comme le rapport entre courses accomplies et nombre total de requêtes) tout au long du pic de demande. Lors de la nuit du Nouvel An 2015, un problème technique empêcha le déploiement du surge pricing pendant une demi-heure. Ceci permet de tester grandeur nature les effets de l'absence de tarification dynamique. On y voit que le taux de succès de la mise en relation entre passagers et chauffeur s'effondre brutalement avant de remonter lorsque le surge pricing se remet en route. 
Source Nosko et al. 2015

  • Une seconde étude nous provient du professeur de journalisme Nick Diakopoulos. Il considère le cas c., mais à la différence de l'étude commanditée par Uber, il ne s'agit pas d'événements particuliers ou prévisibles. Il observe que la durée des incréments (de l'ordre de quelques minutes) est trop courte et qu'ils sont trop localisés géographiquement pour vraiment signaler aux chauffeurs de se mettre sur les routes. Il faut déjà être sur place pour en profiter. Ce qui amène à s'interroger sur de potentiels effets de substitution, c'est-à-dire que le surge pricing a pour effet de redistribuer les chauffeurs entre zones géographiques desservies par Uber, ou encore de les rabattre vers ce réseau au détriment de sa concurrence. L'exemple du Nouvel An semble démontrer cet effet en filigrane : certes l'offre de chauffeur est élastique (c'est à dire qu'elle répond aux changements de prix) mais il ne semble pas raisonnable de penser qu'elle s'ajuste instantanément, à moins que les chauffeurs ne soient déjà sur les routes et ne soient simplement passés de Lyft (un réseau concurrent) à Uber, en particulier pour un événement prévisible comme le Nouvel An.

La guerre des Boers

Pour conclure ce post, revenons sur le marché français où Uber mène une politique commerciale très agressive, qui donne parfois l'impression que ses dirigeants se prennent pour des flibustiers des temps modernes. Ainsi a été lancé UberPop qui ignore délibérément la régulation qui vise à encadrer le profil des conducteurs de VTC. L'Etat français ne rigole apparemment pas avec les infractions au code des transports, ce qui fait que deux dirigeants français du groupe sont actuellement poursuivis en justice et risquent de la prison pour avoir organisé cette entreprise potentiellement illégale.

Mais l'attentisme de l'Etat avant de sévir démontre quand même une forme de prise de conscience face aux déficiences du marché des transports même s'il est clair que personne ne veut abandonner complètement la régulation des taxis. On peut voir ainsi voir les particularités du marché du taxi parisien comme la recherche du juste milieu entre marché sur-régulé et marché sous régulé.


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1. A noter que depuis une réforme de 2014, les licences nouvellement créées sont incessibles.
2. Ce nom est hérité de l'époque où la cour du roi était transportée en fiacre. Ces fiacres étaient en attente dans deux remises (des garages quoi), la grande pour les plus luxe, la petite pour les autres, d'où cette appellation qui perdura même à l'âge du moteur turbo diesel à injection. Ah, le charme suranné de l'administration française !
3. On pourrait aussi appeler ça respectivement des heures creuses et des heures pleines, cela vaudrait sûrement moins de critiques à Uber (voir ici). Comme quoi l'économie est aussi une question de présentation...

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